Plus jolie : malgré les mêmes proportions (4,26 m de long, 1,78 m de large et 1,31 m de haut, sur un empattement inchangé de 2,57 m), elle a perdu le côté élancé de sa devancière. Rien de spectaculaire, mais des lignes à la fois plus structurées et plus harmonieuses, qui feront un excellent compromis entre kawaii d’une Mazda MX-5 et la musculature d’une Nissan Z sur le parking d’un rasso JDM. Plus puissant : le 4 cylindres à plat fonctionne toujours sans suralimentation, mais il dispose désormais de 2,4 litres, de quoi afficher 234 ch (+34 ch) et surtout 250 Nm, disponibles dès 3700 tr/min, soit près de 3000 s.a.l. au lieu de 205 Nm, l’ancien 2L saute dans la matrice lombaire et cervicale dès que vous posez votre pied sur le sol. On n’a plus faim de couvertures, tout en profitant enfin d’une réelle flexibilité au quotidien. Toyota a également élargi numériquement la bande sonore, peut-être un peu trop : la GT86 n’avait honnêtement pas de voix, mais elle n’a pas trop abusé de l’Auto-Tune. Bien calibrée, la boîte manuelle à 6 rapports reste un délice avec le petit levier de vitesses à course courte dont le guidage a été perfectionné par Toyota (pas encore pour la MX-5 ou la Civic Type R). Cependant, nous n’aurions pas craché sur un mode talon-pointe automatique (la GR Yaris et la nouvelle Supra manuelle l’ont), même si les puristes l’ont éteint une fois pour toutes dans un menu. Selon un mythe persistant qui circule depuis la naissance de la GT86, il existerait également une version voiture mystère à boîte de vitesses avec convertisseur (1800 €)… Enfin, le GR86 est plus pointu. Il a gagné en rigidité partout sans gagner plus de trente livres (1264 kg). On retrouve cette direction parfaite et ce train arrière espiègle, même si le Michelin Pilot Sport 4 a remplacé la Prius Primacy d’origine sur laquelle la GT86 s’appuyait pour faciliter la glisse. Soyez assuré que le GR86 n’a pas perdu son sens de l’humour. C’est plus précis mais pas moins ludique quand on le chatouille vraiment, même si on se contente du réglage intermédiaire “Track” de l’ESP. Une fois qu’il tourne, l’osmose est totale. Le genre de voiture au volant de laquelle, sur une petite route vallonnée d’Andalousie, comme il se doit, on se sent soudain chez soi dans l’univers. Certes, le niveau sonore est un peu élevé quand on a la tête d’une grande routière, et cet intérieur fait 15 ans sans les instruments numériques et l’écran central de 8 pouces (pas de GPS : il faudra y brancher son smartphone pour naviguer). . Cette ambiance austère se fait oublier dès les premiers tours tandis que le coffre porte-nom et les deux sièges arrière, ne serait-ce que symboliques, font de la GR86 une voiture plus polyvalente qu’une MX-5, une Alpine… ou sa grande sœur la Supra. Cela peut évidemment être contré par des performances et une finesse bien supérieures, mais cela ne nous a jamais donné le même sourire à l’entraînement. On arrive au seul vrai défaut du GR86, qui n’est pas de sa construction : une amende de 16 950 € dans notre beau pays, la moitié de son prix catalogue (rappelons que dans sa grande magnanimité, Bercy a limité la sanction à 50% de son prix) . Nous voilà donc à plus de 50 000 € tout compris, ce qui est difficile à justifier si l’on s’en tient aux performances et à la présentation. Mais le GR86 perpétue habilement un archétype automobile mourant et, même si croisé, est suffisamment excitant à conduire pour qu’il reste une proposition incontournable. Pour peu que vous parveniez à mettre la main sur un exemplaire : les quotas européens promettent d’affamer et l’importation éphémère.