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“Rénover une ancienne infrastructure routière, c’est un peu comme rénover une vieille maison. Parfois, on a de très mauvaises surprises et c’est ce qui se passe ici”, a résumé hier le ministre des Transports François Bonnardel dans un communiqué.
Écoutez Olivier Bourque, journaliste financier au micro de Yasmine Abdefadel sur QUB Radio :
Hier, il s’est présenté devant des journalistes pour annoncer une très mauvaise nouvelle : “Il y a 60% de détérioration de plus que prévu dans la voûte du tunnel”, a-t-il déclaré, ajoutant que le coût de l’espace bondissait à 900 millions. Cette somme colossale s’ajoute aux 1,4 milliard de dollars que le MTQ a récemment prévu de consacrer au projet.
Photo de Martin Alaie
Les travaux annoncés hier comprennent la reconstruction des dalles de béton, le resurfaçage des couloirs de service et l’ajout d’une protection contre les incendies.
Trois des six voies resteront fermées de novembre 2022 à novembre 2025. Deux voies en direction de Montréal demeureront ouvertes tandis qu’une seule en direction de la Rive-Sud.
“Je ne peux même pas imaginer à quel point ce sera stupide”, commente Patrick Benoît, chroniqueur trafic dans l’émission Salut Bonjour, qui insiste sur l’importance de ce lien pour la mobilité dans la métropole.
Environ 120 000 véhicules y transitent chaque jour. Le tunnel est aussi le passage le plus utilisé entre la Rive-Sud et Montréal pour le transport de marchandises.
Le chantier de construction du tunnel monstre est à l’état de projet depuis plus de dix ans. Lorsqu’il a été annoncé en 2019, il devait coûter 500 millions et être achevé en 2024.
Selon nos informations, en 2011, alors que le ministère envisageait des scénarios de fermeture pendant la construction, il a évalué l’option de fermer complètement l’une des deux conduites de circulation pendant une longue période. Cela réduirait la durée des travaux.
Or, ce scénario “catastrophe”, selon une source ministérielle bien informée, avait été écarté en raison de l’”impact terrible” qu’il aurait sur le trafic routier. Le MTQ avait choisi de garder deux des trois voies ouvertes dans chaque direction.
Les nouveaux plans correspondent presque en tous points à ce scénario infernal.
Si l’annonce d’hier se traduit par une douche froide pour les usagers du tunnel, cela n’étonne pas Richard Shearmur, directeur de l’École d’urbanisme de l’Université McGill.
Les dépassements de coûts et les découvertes de nouveaux dégâts “sont presque systématiques sur les grands projets à travers le monde”, dit-il, expliquant que les estimations initiales, entre autres, ont tendance à être trop optimistes.
Selon lui, cette histoire devrait inciter le ministère à approfondir les contrôles réguliers de ses infrastructures.
Photo de Martin Alaie
L’industrie du camionnage déjà touchée par la COVID-19, les problèmes d’approvisionnement et les pénuries de personnel fait maintenant face à une véritable tempête avec la réhabilitation en profondeur du tunnel, un axe majeur situé tout près du port de Montréal.
Olivier Bourque, Le Journal de Montréal
“Je ne pense pas qu’il puisse y avoir pire scénario. On parle de fortes restrictions qui vont encore augmenter nos coûts », estime Marc Cadieux, PDG de l’Association du camionnage du Québec (ACQ).
Selon lui, les coûts de transmission ont plus que doublé ces dernières années et la facture sera probablement répercutée sur les consommateurs.
“Il faut s’attendre à une forte inflation des produits. Dans ce seul secteur, il faut deux à trois fois plus de temps pour livrer, surtout pour se rendre au port de Montréal », explique M. Cadieux.
“Nous disons à nos camionneurs d’éviter les périodes de pointe, mais nous n’avons plus beaucoup de fenêtres de liquidités”, déplore-t-il.
Pour l’expert en camion Benoît Therrien, président de Truck Stop Québec, l’augmentation des coûts de transport sera importante.
« Je pense que les compagnies devraient facturer 100 $ de plus par livraison pour les frais d’attente du chauffeur pour se rendre à Montréal et sur la Rive-Sud. Il y aura un embouteillage sur des kilomètres”, explique-t-il.
Ce dernier remet en cause la gestion du site par les équipes du ministère des Transports du Québec.
« Je ne comprends pas pourquoi nous n’avons pas vu cela venir avant. Nous travaillons sur le site depuis plusieurs mois. Y a-t-il un pilote dans l’avion ? Si c’était quelques mois, mais maintenant, c’est encore trois ans », a-t-il déclaré.
L’industrie craint que cette maison de la tolérance ne décourage davantage les camionneurs de venir dans la Métropole.
« Nous avons traversé l’échangeur Turcot et le pont Champlain, c’était le bordel. D’autres ouvrages viendront, comme la Métropolitaine qui est dans un état de délabrement très avancé. 30 n’est pas fini. On veut que Montréal soit une ville internationale, on veut qu’elle soit un pôle économique, mais on a beaucoup d’obstacles à surmonter », estime M. Cadieux.
